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新車情報[2018.08.02 UP]

新型ジムニー/ジムニーシエラ 唯一無二の個性派の魅力に迫る!

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20年もの長き間、ロングセラーを続けていたジムニー/ジムニーシエラが、待望のフルモデルチェンジ。渾身の内容が与えられたこともあり早くも受注は過熱気味。共に先代以上の人気を集めそうな気配だ。ここでは、そんな新型を全方位チェック。その魅力の全てを引き出してみたい。

●文:川島 茂夫

●写真:奥隅 圭之

SUZUKI 新型ジムニー

SUZUKI 新型ジムニーシエラ

大事なところはそのままに20年ぶりの大刷新を実施

 世の中には沢山のクルマがあるが、その多くは代替が利いてしまう。実際、無くなったら困るという存在意義を持つクルマはそう多くはない。

 ジムニーは、まさに無くなったら困るクルマだ。ティザー広告が始まった時に公開された情報を見て、安堵したユーザーも少なくないだろう。

 簡単に言ってしまえば、今回のフルモデルチェンジは、構造的に旧態化したハードウェアを更新するために実施された。リーフリジッド並みに長いストロークを確保する3リンクリジッドサスと、頑強なラダーフレームは最新仕様にアップデート。エンジンも最新スズキ車では定番となっているR06A型ターボに置き換わった。

 さらに現代のクルマとして変えるべき部分はきっちり変えてきた。その代表が先進安全のスズキセーフティサポートだ。単眼カメラとレーザーレーダーで検知を行うこのシステムは、スズキ車に順次搭載が進んでいる機能装備。大きなウィークポイントだった安全面も大幅に強化されている。

 最新と伝統が高い次元で融合した新型ジムニー。熱心なファンにとって、待望のモデルになることは間違いない。

新型ジムニー【エクステリア】

新鮮味溢れる無骨なシルエット

随所にこだわりの設計が宿る

■主要諸元(XC 5MT)

●全長×全幅×全高(mm):3395×1475×1725

●車両重量(kg):1030 ●エンジン:658cc直3DOHCターボ(64PS/9.8kg・m) ●WLTCモード総合燃費:16.2km/L ●燃料タンク容量(L):40[レギュラー] ●最小回転半径(m):4.8 ●最低地上高(mm):205

上方向が若干絞り込まれているが、ボディ形状はほぼ四角型。サイドパネルには上下に直線スリットが刻まれるなど、スパルタンな風貌に生まれ変わった。
はめ込み型のフロントグリルにはジムニー伝統の5本スリット穴が刻まれる。
リヤゲート外側には、標準タイヤと同じサイズ&銘柄のスペアタイアが外掛けで配置される。
XCには16インチのアルミホイールが標準装備。タイヤはブリヂストン・デューラーH/Tの175/80R16が装着されている。
スズキ軽乗用車の主力ユニットのRA06型の658cc直3ターボユニットを搭載。64PS/9.8kg・mのスペックでは約1トンを引っ張るには物足りなく感じるかも。
軽乗用車としてはロングノーズ&ショートデッキ。運転席は中央部に納まる格好だ。キャビン/ラゲッジスペースは、お世辞にも広いとは言えないレベル。
グリル内に内蔵される、XCの丸型ヘッドライトはLED仕様。オートライト機能も備わっている。バンパー内にはハロゲンヘッドランプが配置。
全幅は軽規格枠一杯となる1475mm。ベルトライン下のフェンダー部の張り出しもわずかなもので、ボディサイドはすっきりとした印象だ。

全長と全幅は同寸法だがデザインの工夫で広く感じる

 軽乗用車は、全高以外は、軽規格目一杯の寸法が鉄則。新型も全長/全幅は先代と同じ。新設計フレームが採用されたが、先代同様に圧倒的に短い前後オーバーハングのパッケージングであり、ホイールベースの延び代はほとんどない、共通のスペックだ。

 外寸法で数値的に変化したのは全高。ルーフ高は先代から55mmほど高くなっている。ただし、先代のルーフレール装着車に対しては+20mmとなる。新型にはルーフレールの設定はなく、ルーフキャリアを装着する際は、ドア開口上に前後に通った雨樋に固定される。ちなみに先代には新型のような雨樋が無かったため、ルーフキャリアを設置するにはルーフレールが必要だった。雨樋固定式となった新型は、全グレードでルーフキャリアの使用が可能だ。

 実際に外観を目の当たりにすると、一回り大きくなったように見える。その理由は車体側部の上方へ絞り込みの少なさだ。実際には僅かに絞っているのだが、鉢が開いているのでは錯覚するほど。天井幅は居住空間の拡大に役立ちはしないが、絞り込みを少なくすれば、視角的な閉鎖感は減少する。また、大きな荷物の積載でも有利であり、外観は先代以上に「働くクルマ」感が高まっている。

 ドア形状は標準的なタイプ。SUVでは悪路走行後の乗降性を配慮してサイドシルを隠蔽するデザインも流行しているが、ジムニーのサイドシル外面は、まったくの剥き出しである。配慮不足と言うよりも、タフな使い勝手を優先した設計で、これもオフロードユースを意識した結果と言えるだろう。

 リヤゲートは外ヒンジの横開きを踏襲し、背面にスペアタイヤを装備する。スペアタイヤはスチールホイールを用いるが、緊急用ではない、フルスペック仕様。このあたりの選択も、プロユースを意識するジムニーらしいこだわりだ。

7月5日の発表会では社長自ら、ジムニー愛をアピール

 さる7月5日に開催されたジムニーとジムニーシエラの記者発表会では、代表取締役社長を務める鈴木俊宏氏が、本格4駆と機能美にこだわりを持って開発を進めたことや、ジムニーは日本が世界に誇れる唯一無二のコンパクト4駆であることを語ったほか、初代ジムニーの誕生に尽力したことで知られる鈴木修会長から託された当時のエピソードも披露するなど、多大なジムニー愛を持って新型を開発したことをアピール。スズキにとってジムニーが特別なモデルであることを再確認できたのだ。

新型ジムニー【キャビン&ラゲッジ】

上下2本の水平ラインでデザインされたインパネ。フロントピラーも立ち気味でハンドル位置はややアップライト。そのためボディの見切りもなかなか優秀だ。

過度な演出を嫌ったキャビンは

実用優先のキャラにお似合い

長方形クラスターに計器類をシンプルに配置。中央部のインフォメーションディスプレイは、スズキセーフティサポートの有無で、ディスプレイの種類が異なる。
ステアリング右下のパネルには、プッシュスタート(XL、XC)と、安全装備機能を無効にするキルスイッチが配置される。スイッチ類の集中配置は実用車らしい設計だ。
インパネやクラスター部には、光の反射や汚れの付着を軽減する粒状&ヘアライン加工が施される。助手席前には先々代で採用されていた、乗降グリップも備わった。
上からナビモニター、エアコンユニットを配置。空調コントロールパネルはマニュアル(XG)とオート(XL、XC)の2タイプ設定されるが、どちらもダイヤル式を採用している。
ステアリング仕様は、本革巻(XC)とウレタン素材(XG、XL)の2タイプを設定。本革巻には、左側はオーディオ、右側はクルーズコントロールの操作スイッチも設けられる。
XCとXLのルームミラー上には、シートベルトの装着を促すリマインダー機能も設置。ESPやエマージェンシーストップシグナルなど、先代では非装着だった安全装備も強化された。

スイッチ類はセンターに集約 周囲の見晴らしの良さも健在

 インパネを見比べると、新型はナビのモニター装着を前提としたデザインを採用している。先代は内装意匠を上級に仕立てた特別仕様車が主力になっていたこともあり、昨今のクロスオーバー系にも似た趣があったが、新型はスイッチ類をセンターに集中配置するなど、必要な機能を使いやすい場所に置いた、道具的な雰囲気が強い。

 パネル上面などを水平基調でまとめているところは、ハスラーやクロスビーと共通しているが、この2車が遊び心あるガジェット感覚を軸脚にするのに対して、ジムニーは過度な演出を嫌ったプロの道具といった印象が強い。

 ウインドウの下端ラインにしても、室内から見える部分は直線や平面がほとんど。これは車両感覚や車体の水平/軸線を知る上で助けになる。複雑な曲面と傾いた線が多いインテリアは車両感覚は掴みにくいのだが、こんなところでも生真面目さを感じてしまう。

 前後のシート間隔は先代対比で40mm増。もともと居住スペースに余裕がない設計なので、大きな改善点のひとつだが、だからといって4名乗車に十分とは言い難い。肩周りの余裕増や、天井やピラーによる視角的圧迫感の減少により後席の居心地は向上しているが、長時間走行をこなすには、スペースも座り心地も不足気味である。

 荷室は凹凸の少ない荷室形状と大開口のリヤゲートが積載性向上のポイントだ。また、後席格納(シングルフォールディング)時の段差をなくすことで、積載の作業性を高めているが、これはラゲッジボードによるもので、ボードを外せば10cm以上の嵩増しとなる。荷室床下には汚れ物や濡れ物も収納できる大容量ボックスも配置。20年前に基本設計された先代は、収納などのユーティリティ性は苦手にしていたが、新型はヘビーデューティ用途を考慮しつつも、使いやすい設計が与えられている。

シート地は、ファブリック(XG)と撥水ファブリック(XL、XC)の2タイプを設定。
フロントシートは万が一の際に備えて衝撃緩和構造が採用される。
フロントシートは、前後240mmの範囲でスライド可能。大柄な男性でも適性なポジションが取れる。
一方、リヤシートは足元も頭上も明らかに窮屈。ロングドライブは酷だろう。
最低地上高は205mmとSUVの中でも高め。
シート座面も高く、フロント側はともかく、リヤ側の乗降時の間口は狭いこともあり、無理な格好を強いられる。
4名乗車時の荷室スペースの奥行きは240mmとかなり手狭だが、リヤシート格納時は980mmまで拡大される。
樹脂素材の防汚フロア仕様(XL、XC)の設定もあるなど、先代に比べて積載性は格段に向上した。
リヤゲートはジムニー伝統の横開き式を踏襲。開口部形状はほぼフラットに近く、縦横ともに広く取られているため、積み下ろし性も良好だ。
開口部そばには、小物収納に便利に使えるラゲッジボックス(XL、XC)も装備。シート格納時はラゲッジボックスの蓋とシートバックが水平になることで、フラットフロア状態をキープできる。
リヤシートのシートベルトは脱着が可能なバックルタイプ。シート格納時はシートベルトをパネル際に密着収納でき、邪魔にならない工夫がされている。

新型ジムニー【装備&メカニズム】

ラダーフレーム

衝撃を吸収する頑強なラダーフレーム構造は引き続き採用。タフネス&スティフネスの両面を考慮したフレームは、本格オフローダーの性能進化を予感させるに十分。
中央部にX字のメンバーを、前後に追加クロスメンバーを備えることで、フレーム性能も強化。先代に対して約1.5倍の捻じれ剛性を手に入れた。
車体とラダーフレームを繋ぐボディマウントゴムも、先代に対して大型化。上下方向の弾力性を高めたことで乗り心地向上も図られている。

3リンクリジッドアクスル式サスペンション

前後のサスペンションは大きな伸びストロークとストローク時の地上間隔の変化が少ない特性を持つ、3リンクリジッドアクスル式を採用。先代譲りの根幹メカニズムの一つだ。
左右の車輪をダイレクトにつなぐリジッドアクスル式は、乗用車系に採用される独立懸架式に比べて、オンロードでの快適性は物足りないが、堅牢さに優れる美点を持つ。
左右輪が独立してストロークする独立懸架式は、悪路でクリアランスを確保しにくいが、左右の主軸がつながっているリジッドアクスル式は、クリアランスの確保も容易だ。

現代流の改良を加えて信頼性と安心を大幅強化

 新型で大きな変化を遂げたのが、安全関連とパワートレーンだ。安全装備はデュアルセンサーブレーキによる衝突回避や車線逸脱/ふらつき警報、標識認識機能などを採用。最新スペックとなった。

 搭載エンジンもR06A型の最新仕様であり、一般用途でもクロカン走行でも扱いやすさが高まった。2ペダル車のミッションはCVTではなく、引き続きトルコンATが採用されたのは、停車から強烈なトルクを掛けるような使い方も想定される、クロカン走行を考慮した結果だ。

 用途と駆動方式、シャシーは極めて密接な関係にある。リジッドアクスルはデフ、ハウジング、ハブが一体化され、その動きを前後に通った2本のリンクで支える。もう1本のリンクはアクスルが横に動かないように規制する役割を担う。リジッドアクスルはドライブシャフトの制限はないが、プロペラシャフトが制限要因になる。そのため、前後に駆動力を分割するトランスファーは車体中央付近に置かれ、リンク長とプロペラシャフト長の差を少なくすることで、圧倒的な伸びストローク量を確保している。

 トランスファーはスイッチ操作で切替が可能だが、差動機構を持たない。そのため4WD走行時にはタイトコーナーブレーキング現象を起こし、一般路走行では2WD選択が必須だ。半面、前後輪の回転数が完全に同期しているため、前後どちらかが空転するような状況には陥らない。左右輪間はデフがあるため片輪空転を起こすが、この防止のため、空転を検知すると空転輪に制動力を掛けて、接地輪に駆動力を伝える電子制御ブレーキLSDを採用した。降坂時に自動的に速度を抑制するヒルディセントコントロールも採用され、極限踏破性を高く維持しながら、扱いを容易にしていることも新型の特徴だ。

ボディは先代同様に軽量衝撃吸収ボディTECTを採用するが、高張力鋼板の増量や構造解析による再設計などの改良が施された。
路面からの衝撃緩和力を高めた新タイプのステアリングダンパーを採用。悪路でステアリングが取られる危険を低減するほか、高速走行時の安定性や操縦性の向上も図られている。
ロードノイズの侵入は先代の泣き所の一つだったが、新型はボディ各所に吸音材や防音材を適性配置することで、静粛性向上も図られている。

R06A型ターボエンジン

搭載エンジンはスズキ軽乗用車の主力を担うR06A型ターボユニットの縦置き仕様。低中域の性能向上に加え、水や雪、泥などからの耐性も高められている。
マニュアルトランスミッションは5速仕様。変速比は低速走行時の扱いやすさやダイレクト感を重視した設定で、5速が1:1の直結状態になる。
オートマチックトランスミッションは4速仕様。3速が1:1の直結状態となり、4速は1:0.696のオーバードライブギヤとなる。一般路での使い勝手も考慮した特性だ。

ブレーキLSDトラクションコントロール

左右輪の空転を防止する電子制御式のブレーキLSDトラクションコントロールを採用。急な下り坂で自動ブレーキ制御を行うヒルディセントコントロールなど、スズキ最新のメカニズムも投入。

※4H(4WD)選択時には、ジムニー専用チューニングを施したESPRのトラクションコントロールが脱出性能をサポートします。

スズキセーフティサポート

レーザーレーダー+単眼カメラで障害物を検知する、スズキ最新の先進安全技術スズキセーフティサポートを設定。高いレベルの先進安全装備も手に入れた。

デュアルセンサーブレーキサポートは、歩行者検知機能まで含む最新仕様。5km/hから100km/hの範囲で作動し、衝突回避、衝突時の被害軽減を図ってくれる。

新型ジムニーシエラ

最新のシエラは

スタイリングにも

自信あり

■主要諸元(JC 4AT)

●全長×全幅×全高(mm):3550×1645×1730 ●車両重量(kg):1090 ●エンジン:1460cc直4DOHC(102PS/13.3kg・m) ●WLTCモード総合燃費:13.6km/L ●燃料タンク容量(L):40[レギュラー] ●最小回転半径(m):4.9 ●最低地上高(mm):210

ワイドオーバーWFフェンダーや大型バンパーが装着されたことににより、ジムニーに対して外装寸法は大きくなるが、基本的なボディシェルはジムニーと共通。

動力性能向上により走行性能は1ランク向上

 排気量を拡大して小型乗用クラスにステップアップされたモデルは初代ジムニーから存在していたが、シエラという車名が名付けられたのは、2代目ジムニーベースのモデルから。いずれの代もジムニーの基本構造をベースに大排気量エンジンへの換装とワイドトレッド化が施されている。

 新型シエラをジムニーと比較すると、ホイールベースとボディシェルは共通。全長が異なるのは前後のオーバーハング部の違いによるもの。全高と最低地上高も異なっているが、これは装着タイヤの違いによるものだ。ジムニーが装着する175/80R16に対して、シエラは195/80R15となり、タイヤ直径が約7mm大きい。それが全高と最低地上高に現れている。

 歴代シエラもフルモデルチェンジに合わせて最新エンジンに換装されていたが、今回は設計だけでなく、排気量も1.3Lから1.5Lに拡大し、最高出力を14PS、最大トルクを1.3kgmアップしている。車両重量はジムニーに対して40kg増なので、トルクウエイトレシオは約24%ほど改善される。NA仕様ならではのコントロール性の良さも考慮すれば、走行時の運転性はシエラが上だろう。

 トレッド幅は前後ともに130mm増。割合では10%ワイドトレッドとなる。重心高はほぼ同じなので、ワイドトレッドは横傾斜時の安定性を向上させる。これも悪路踏破性では有利である。加えてワイドトレッド化に伴い、シエラには大きく張り出したオーバーフェンダーが装着される。キャビンまわりのボリューム感が増加している新しいボディシェルとの相性がよく、見た目もしっくりくる。

 キャビンの実用性や基本機能はジムニーと共通だが、踏破性や外観のグレードアップは大きな武器。より高い性能や個性を求めるユーザーにとって、新型シエラは魅力的な存在になりそうだ。

キャビン&インパネは、ジムニーと共通。デザインレイアウトも、カタログに記載される室内寸法も全く一緒。(室内長×室内幅×室内高:1795×1300×1200mm)
前後シートのパッケージもジムニーと同様。
ただしシエラにはジムニーのXGに相当するグレードが無いため、防水ファブリック仕様のみの設定になる。
エンジンは102PS/13.3kg・mを発揮する、新開発1.5L直4DOHCのK15B型ユニットを搭載。NAならではの扱いやすい出力特性が魅力。トランスミッションは5速MTと4速ATとジムニーと同じ
ボディサイズは軽規格仕様。
大型バンパーやワイドフェンダー、サイドアンダーガーニッシュを装着することで、迫力感あるスタイリングを手に入れた。
タイヤサイズは195/80R15。ワイドフェンダーの張り出し分だけ、幅広タイヤがチョイスされる。トレッド幅も1395(F)、1405mm(R)とジムニー比で130mm増となる。
リヤゲート外側には純正装着タイヤと同じサイズのスペアタイヤが納まる。実用優先のチョイスはシエラでも変わらない。
荷室スペースもジムニーと共通。シートと同様に水や泥汚れに強い防汚タイプフロアのみの設定になる。

提供元:月刊自家用車



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