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業界ニュース[2018.04.04 UP]

マツダ体験会2018「人馬一体のひみつ」

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恒例のメディア向け「マツダ体験会」。前回までは「若手メディア編集者向け」、ところが今回は「若手」の文字が外されたとのことで、これ幸いと老骨に鞭打って参加。ただし本文に書いた通り、クルマの挙動やらを論評できるような素養はないため、個人的な体験談に終始していることをお断りしておきます。

●文:月刊自家用車編集部

 アラフィフの私は元々バイク誌の編集者で、ひと昔前にしばらく「月刊自家用車」に在籍。その後2輪誌に戻って数年、昨年また当編集部に復帰。つまり、クルマエンスーなどではまるでなく、正真正銘の一般ドライバーです。

 そんな私が最初に意識したマツダ車はコスモスポーツ。「帰ってきたウルトラマン」でマットビハイクルとして活躍する姿をリアルタイムで見ていましたから当然です。坂田モータースの坂田さんがスタビライザー(と呼ぶリヤウイング)を装着してコーナリング性能が上がった後期型、に光幼稚園バラ組所属のアホ園児は大コーフン。その15年後、学校から数kmの民家までバイクを走らせ、ガレージに鎮座する水色のコスモスポーツを眺めるアホ学生に。そして今、ウチのクルマはマツダ車だったりします。ミニバンだけど。

 そんな私は、体験会の案内を見て、まず「人馬一体アカデミー」という文字に目が止まりました。人馬一体か。バイクみたい。でも4輪じゃん? クルマの「人馬一体」って? と、興味がかき立てられ、そのひみつを探る決意で出発の日を迎えたのでした。

 初日は早朝に羽田から山口宇部空港へ飛び、防府工場で座学と工場見学。2日目は美祢テストコースで3種類の試乗をした後、夕方の飛行機で羽田へ。

 気になっていた「人馬一体」については、ひみつ解明とまではいきませんが、一般ドライバーなりに実感したことがありました。マツダの「人馬一体」は、高度な操作やトリッキーな挙動によるコーフンやスリルなどではないこと。クルマに自分の技能が試されるのではなく、クルマが自分の意志に応えてくれること。姿勢変化や操作系の手応えなどを通してクルマから適度な情報が伝わり、何が起きているか分からないという不安感がないこと。などなど。

 実は、ウチのクルマがマツダ車になったのは、試乗会で助手席に乗って、「こりゃ同乗者をクルマ酔いさせずにいいペースで気分良く伊豆や箱根を走れるぞ」と思ったから。乗る人が普通でいられる、ストレスなくニュートラルでいられる。それってマツダ流の「人馬一体」のおかげなんじゃね? と、バイク好きのおっちゃんは思ったのでした。

【工場見学】 “モノ造り革新”のひみつ

複数車種が同じラインで生産される。

すべてを見直し構築した「計画順序生産」

 かつて吸収合併の危機にロータリーエンジンに挑んだように、バブル崩壊やリーマンショックからの復活を期してマツダが取り組んだ“モノ造り革新”。その結晶ともいえるのが、複数車種が同一ラインを流れる「計画順序生産」。その現場を防府第二工場で見学した。

機械はそのまま、プレスを革新

マツダ新世代商品群の先陣を切ったアテンザでは、資材の歩留まりが40→65%に。

 プレス機そのものは’60年代から’70年代のもの。そこにロボット搬送を組み合わせて複数部品を同時加工するなどで、プレス機の能力使用率を63→83%にアップ。大物部品を抜いた残材の活用等の効率化と、新世代マツダデザインを実現するための多くの工夫により、プレス工程のモノ造り革新が進められた。

細事徹底で塗装を革新

ロボットの動きのシミュレーションまで行い、ホコリの落下を徹底的に排除している。

 マツダ新世代商品群といえば独特の赤。ショーカーでは職人が13回重ね塗りしたという深みのある発色が特徴だ。その特別な色を工場のラインで再現するため、緻密な創意工夫が必要だったという。そうした特別な技術を磨く一方、塗装の大敵であるホコリの除去など、細部に厳しい目を光らせて地道に品質を高めている。

自作の“カラクリ”で作業性を革新

アイディアと工夫で作業性を高める“カラクリ”。現場主導の効率向上も進む。

<余談> KAWASAKI ZX165U、見っけ!

溶接に活躍するロボットは「カワサキ・ZX」…バイク好きが思わずニヤリとする名前だ。

マツダ流「人馬一体」のひみつ

2日目はいよいよクルマに乗れる! 用意されたカリキュラムで「人馬一体」に迫れるか!?

【現行車一気乗り】 ドライブフィールのひみつ

デミオもCX-8も同じ心構えで乗れる!?

 クルマのキャラは様々。だから選ぶ楽しみもあるのだが、マツダ車にはキャラ以前に共通の「人馬一体」があるという。それを感じてほしい、ということで現行マツダ車に一気乗り。確かに、どのクルマも事前に教わった基本のドラポジで運転でき、胸のすく加速感や視線の先に自然に向かうようなハンドリングなどに共通性を感じた。気がする。

用意されたのはデミオ(1.3L・4WD)、アクセラ(1.5L・FF)、アテンザ(2.5L・FF)、CX-3(1.5Lディーゼル・4WD)、CX-5(2.2Lディーゼル・4WD)、CX-8(2.2Lディーゼル・4WD)、そしてロードスター(1.5L・FR)。エンジンも大きさも様々な全7台だ。

オラ、SUV好き?

個人的お気に入りはCXシリーズ。中立付近のしっかりした手応えが好ましかった。

たとえばドラポジ

車種を問わず人間優先の設計が共通

 ドラポジはマツダがこだわるポイントだ。車体主導の最適ではなく、乗る人にとっての最適を優先。例えば車体の都合でペダルを理想の位置からズラすことは許されず、ペダル位置ありきで車体が設計される。

【人体や歩行を研究】 人体の構造や動きの研究を行い、科学的根拠に基づいて理想のドラポジを構築している。
【ペダル配置を統一】 体の中心(点線)から等距離にアクセルとフットレスト、右脚を前に出せばブレーキ。これは全車統一だ。
【やってみた!】 普段はもっと前寄りに乗っているが、教わったドラポジだと操作時の手足の角度が確かに楽だった。

【人馬一体アカデミー】 疲れないクルマのひみつ

これぞ修行…いや、苦行!? 思い通りの走りについて
改めて考えた

クルマのせいで生じる余分な操作を排除

 お次は「修行」。アクセラでワインディングコースを走れる! が、速度20km/h、次のカーブはハンドル固定(修正なし)など、運転はすべて指示通り。こりゃ楽しくない…が、イチバン勉強になった。本来、クルマが思い通りに走っていれば修正操作は不要だ。人馬一体のひみつの一端は、ドライバーが修正に追われないことにあったのだ。

MISSION : 1 「同じ速度を保て」

ふ、踏みたい…

20または40km/hに速度を合わせる。起伏があって普通なら右足が相当忙しくなるところだが、アクセラは勾配を把握し、ドライバーの操作からその意志を判断してエンブレ制御等を行う。加速したいのをガマン、という意味では苦行だが、操作自体は楽だった。

HUDありがとう

カーブが続くコースで速度を保つには、ヘッドアップ・ディスプレイ(HUD)が効果絶大。ストレス低減で「人馬一体」に貢献?

MISSION : 2 「ハンドル固定で進め」

アラ? 修正がいらない?

カーブに差し掛かると、このまま曲がっていけると思ったところでハンドルを固定し、修正舵なしで進んでみる。アクセラはピタリと予想通り進んだのでこんなものかと思ったが、あとで個人的に色々な車種で試したところ、意外に膨らんだり切れ込んだり…。

たとえば修正舵

ドライバーの進路予想通りにクルマが進む

 20km/hで走行中、カーブの手前で「曲がれると思ったところでハンドルを固定してそのまま修正しないでください」との指示が。操舵を禁止されると最初は不安だが、思った通りに進んでひと安心。

カーブの入り口でドライバーの意志をハンドル舵角に反映し、そのまま保持する。
赤ラインのように思い通りに進めば雑念も雑操作もない。言わば人が馬を信頼して任せられる状態だ。

【歴代ロードスター一気乗り】 楽しさのひみつ

修行のあとのごほうび? ロードスターの進化をたどる

苦あれば楽あり……いよいよお楽しみ!

やっぱり初代は生々しかった…

 アカデミーのガマン運転から一気に解放。先導車に続いてワインディングコースを抜け、パイロンスラロームに挑み、0→80km/h加速を楽しんだ。歴代のうち2代目以前、特に初代は手触りも挙動も何というか生々しい…。パイスラで加減速を使ってみると、荷重変化というのか、今どのタイヤに乗っているかがわっかりやすい。なんかバイクっぽい。

初代NA。挙動はダイレクトだが思い通りの反応ゆえ不安なし。軽いってステキ。

提供元:月刊自家用車



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